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零跑,流血降价换领跑?

2023-07-27 17:41:15 来源:BT财经

零跑正在杀入造车新势力第一梯队。

讨论造车新势力,路人皆知“蔚小理”,比起风头正劲的御三家,新能源赛道里第四名上市玩家零跑,此前的名气要小上许多。

但随着时间推移,“蔚小理”的排名逐渐扑朔迷离,后来者零跑却在跑步上位。


(相关资料图)

根据零跑官方发布的6月交付数据,上个月其整体交付量为13209辆,同比环比均有提升,创下历史新高。横向对比造车新势力的表现,零跑目前销量仅次于理想,位列第二的它毫无疑问杀入了造车新势力第一梯队,哪怕放在所有新能源汽车行列里(包括传统车企新能源车业务),零跑也排在了第六名,与理想汽车中间,只隔了一个五菱。

当然,必须要看到的是,新能源领域内竞争激烈,前排与后排的鸿沟依然巨大。

和讯网统计的数据显示,6月霸主比亚迪售出24万辆,9.37万辆的亚军特斯拉与其就差了一个身位,再到下一个分界线,第五名上汽通用五菱尚有3万+销量,第六名零跑就断崖下跌至1.3万,随后的哪吒、腾势、蔚来则分别以1.2万辆、1.1万辆及1.07万辆的微弱差距紧跟。

换句话说,零跑此时的确具有优势,只不过这壁垒并非牢不可破,要想巩固地位,后续依旧需要漫长努力。用流血降价换来的所谓“领先”,真的能够长久维系吗?

打响价格战

看到零跑如今涨势火热,不少人都有种“风水轮流转”的割裂感。

回首今年1月,零跑还深陷舆论风波,彼时面对主动掀起降价潮的特斯拉,零跑没有复刻大佬的脚步,反而选择了逆势涨价。

1月初,零跑官宣旗下T03全系涨价3000元,C11全系涨价6000元,之后就不出意外地迎来了销量滑铁卢,整个1月只售出了1139台,同比环比均大跌超过8成,2月略有回暖,也不过是3100多的销量。

在这种情况下看零跑3月发布会上喊出的降价口号,业内多少有种看热闹的心理。再思及2022年报后电话会上高级副总裁兼董事会秘书敬华提出的“2023年毛利率转正”目标,投资界态度更是暧昧。

但事实证明,性价比为王的打法屡试不爽。

3月启动降价后,零跑的销量迎来飞速增长,当月交付量就回升至6172辆。4、5月分别为8726辆及12058辆,据公开数据计算可知,零跑6月交付量环比增长9.5%,同比增长17.3%,回归到去年正常销售水准的同时,也超越了蔚来与小鹏。某新能源车企从业者Andy表示,越来越多朋友开始询问零跑C11的产品力,“价格配置性价比就是十几万区间的王道。”

二级市场投资人迅速用脚投票,截至7月14日收盘,零跑汽车股价定格在43.5港元,距年内最高点48.25元仅一步之遥,从底部反弹幅度高达146%。

反观“蔚小理”三家,理想状况稍好,7月14日报收144元,比年内最低点52元翻了将近三倍。蔚来受困于不及预期的销量,从最高点回落了52.9%。小鹏则更为萎靡,在全村的希望G6车型正式交付前,小鹏股价只有56.5元,港股市值萎缩至781.28亿元。

不求盈利只求走量的竞速下,零跑401.14亿的港股市值,已经超过小鹏市值的一半。可价格战毕竟不是长久之计,保障现金流的同时,融资寒冬境况下的新势力们,更应当保障自我造血的能力,翻看零跑一季度财报可知,它没能做到这点。

截至2023年3月31日,零跑亏损11.33亿元,在去年同期亏损10.42亿元的基础上继续开闸放水。一季度总营收为14.43亿元,同比减少28%,环比减少52%,2022年一季度时零跑毛利率为-26.6%,如今虽改善至-7.8%,越卖越亏的总体情况却依然如故。

从业绩上看,只要毛利率没能转正,售出越多亏损缺口越大的问题就难以解决。一季度结束,零跑账上剩余的现金及现金等价物还有88亿元,按照目前的烧钱速度,不启动外部输血的前提下,留给零跑的时间只有两年出头。

对于原本的零跑,涨价以拉升毛利率或许还是一条出路,但自打踏入价格战这一秒起,零跑就迈入了自绝后路的旅程。

Andy分析,年初涨价已经让零跑吃了大亏,此后降价已是不得已而为之,现在也难以退缩。跑的品牌认知就是弱项,消费者下单就是冲着性价比,在没能培养出忠诚度以前,一旦涨价,唯一的结果就是销量再陷低谷。”

自研靠谱吗?

不过客观来说,零跑的销量回暖,或许也不止是降价的因素。

目前零跑汽车销量中,有近70%都是由C11车系贡献。5月交付的1.2万台车,C系列交付超一万,C11交付量超7100台;6月交付的1.3万台,C系列交付11600+,C11系列超过8900台。比起S01、T03、C11(纯电版)、C01(纯电版)等车型,备受关注的C11增程版才是真正的转折点。

新能源赛道投资人卢明风说,纯电确实是必然趋势,但在电池贵、充电慢等问题得到妥善解决以前,大多数消费者还是更倾向于选择增程式来解决电量焦虑。

同为增程式受益者,6月销量3.2万辆的理想也突破了自己的单月销量,达到历史新高,并成功把车辆单价提高至30万元,Andy说:“这一次的理想,创造了中国豪华品牌的历史记录。”

比起强调豪华的理想,零跑更愿意把自己的卖点定位在“全栈自研”。有趣的是,零跑所说的自研中包含“大量水分”,几乎是业内不言自明的共识。

按照零跑的最新财报,2023年Q1零跑研发开支为4.12亿元,较2022年同期增加70%,但比2022年Q4减少了14%。有据可查的2019至2022年间,零跑在研发方面投入的费用分别为3.58亿元、2.89亿元、7.40亿元和14.11亿元,四年累计约30亿元,对比在造车新势力一梯队盘踞已久的“蔚小理”,仅2022年一年,它们的研发支出就达到了108.4亿元、52.1亿元和67.8亿元。

从专利数量上看,零跑的2004条专利信息,完全比不上2946条的小鹏和早已拥有专利信息5000条的蔚来。

依照招股书披露的信息,零跑2019年、2020年、2021年研发费用分别占总营收的306.4%、45.8%、23.6%,呈现逐年下降的趋势。在全球车企新能源领域专利技术Top1拥有者比亚迪,都没有大肆宣扬“全栈自研”的对比下,市场对零跑的自研能力更是问号频现。

不愿具名的业内人士表示,哪怕是真正属于零跑的所谓研发技术,本质上来说也并没有构成核心竞争力的能力。

举例来说,零跑自研的自动驾驶芯片凌芯01算力只有8.4TOPS,放到中低端车型中尚且够用,但上探至15到25万乃至更高的价格区间,特斯拉的自研芯片总算力已经达到144Tops,智己和蔚来也推出了1000Tops的产品,算力间的差距,很难满足向着智能化、精细化发展的行业趋势。

再者说来,全栈自研的优势很突出,一是生产成本可控,外部环境影响降到最低,二是技术握在自己手中,产品再升级时拥有足够主动。劣势却也同样明显,那就是风险高稳定性低,想要分摊高额研发成本,规模化是唯一的解。

6月时,理想汽车创始人李想在其微博公开表示,毛利率15%是车企健康生存基准,维持较高的毛利率,才能保证研发投入。零跑创始人朱江明自己也坦言,销量规模达到20万辆以上,才能覆盖全域自研所有的研发成本。这些要求,对于现在的零跑来说,都还属于遥远的奢望。

压迫经销商

4月10日,零跑汽车济南融创茂零跑店店长张某录制视频揭秘,称零跑要求经销商在2022年结束前,以自行上牌的方式冲高交付量。

有媒体接到消息后进行了线下走访,证实北京市部分零跑汽车门店确实存在以折扣价销售“于2022年上过牌照”的产品。尽管零跑发布声明称上述信息不实,但经销商所说的“交付8493辆,其实有4916辆是刷单”,坊间已经得到了更多印证。

另外还有经销商继续公开爆料,表示零跑新车质量管控不佳,大量消费者购买后短期内多次出现维修售后问题,车主们不间断的抱怨,对经销商造成了极大困扰。上述说法,正吻合了消费市场对零跑的指控。

查询黑猫投诉官网发现,截至发稿,有关“零跑汽车”的投诉有1471条,其中138条出现于近30天。

7月10日购入零跑汽车T03的消费者投诉道,提车后只开了不到3公里,满电状态下的新车就出现了踩油门无反应,仪表盘自动报警等现象。销售及技术人员到场查看后没能给出合理解释,最后试图以软件问题为由诱使用户签署保密协议,罔顾仪表盘出现红色警示灯代表的“动力系统故障”隐忧。

《第一财经》获取的零跑汽车内部资料也显示,发售新车存在的质量问题,已经在多个城市显现。如行驶里程只有30多公里的C11左后组灯缝隙大,又如一辆行驶里程只有7km的T03进店检测发现天窗胶条破损,为保证达到交车条件,经销商只能请求更换总成。

除了品控问题,零跑混乱的定价体系也是造成经销商怨声载道的重要原因。

过去一年时间,零跑主营产品价格经历了“三升一降”的过山车历程,去年3月T03入门版的价格从5.98万元涨至7.39万元,8月时继续上调至7.95万元,跨完年后涨至8.25万元,却又紧接着在3月1日大幅回落至5.99万元。

虽然整体价格区间仍然控制在5至10万,但按照Andy及卢明风的说法,这个价格带动的主要消费群体对售价十分敏感,短时间内不断浮动的定价很影响品牌调性,也不利于交易达成。

如果说以“全栈自研”为营销噱头,反映了零跑技术内核的空白,那么经销商的集体反扑,则证明了零跑对外维护销售体系的能力欠缺。

内忧外患之下,零跑更需要用销量来补足短板,但在长安旗下深蓝S7、吉利旗下银河L7、长城哈弗晓龙以及比亚迪宋PLUS DM-i的围攻下,虽然不求盈利只求走量的模式下零跑交付量一骑绝尘,但是能否稳住领跑势头,依然是个未知数。

文丨BT财经 游璃

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